El Gobierno de Javier Milei presentó el nuevo esquema de concesiones para las rutas nacionales como una apuesta a la inversión privada y a la recuperación de una red vial deteriorada. El plan contempla más de 9.000 kilómetros distribuidos en 16 corredores y 14 provincias, con una promesa de inversión cercana a los 13.970 millones de dólares durante los próximos 20 años. Según la Casa Rosada, los tramos incluidos concentran aproximadamente el 80% del tránsito de la red vial nacional.
La propuesta establece que las empresas concesionarias estarán a cargo del mantenimiento y de las obras previstas en los pliegos de licitación. A cambio, podrán explotar los corredores durante dos décadas y cobrar peajes a los usuarios. El Gobierno sostiene que este mecanismo permitirá reducir la participación directa del Estado y garantizar intervenciones que, en los últimos años, quedaron demoradas o directamente paralizadas.
Sin embargo, el esquema despierta interrogantes sobre la forma en que se financiarán las obras. De acuerdo con Fabián Catanzaro, secretario adjunto de la Federación del Personal de Vialidad Nacional, las concesiones fueron presentadas bajo la figura de «emprendimiento privado», incorporada por la Ley Bases, pero terminaron incluyendo herramientas de respaldo estatal. Entre ellas se encuentra la posibilidad de que el Banco de Inversión y Comercio Exterior otorgue créditos a las empresas, con tasas del 2% más UVA y un período de gracia de dos años.
A ese mecanismo se suma la intervención del Fondo de Garantías Argentino, que funcionaría como respaldo para el endeudamiento de las compañías concesionarias. De esta manera, aunque el discurso oficial destaca el protagonismo del capital privado, parte del riesgo financiero podría quedar vinculado a instrumentos públicos. La discusión central pasa entonces por determinar cuánto capital propio aportarán las empresas y qué nivel de exposición asumirá finalmente el Estado.
Otro de los puntos cuestionados es la expansión del sistema de peajes. Según los datos difundidos por FEPEVINA, la red vial nacional pasaría de contar con 47 estaciones a disponer de 109. El incremento alcanzaría a corredores que hasta ahora no tenían peajes o que presentaban niveles de tránsito reducidos, lo que genera dudas sobre el impacto que las nuevas tarifas podrían tener para transportistas, productores y habitantes del interior bonaerense.
El modelo también prevé una mayor utilización de sistemas electrónicos, como TelePASE y el denominado free flow, que permite el cobro automático sin cabinas físicas. Aunque estas herramientas pueden agilizar la circulación, no eliminan el costo para los usuarios. La ampliación de las estaciones de cobro podría traducirse en un aumento de los gastos de traslado, especialmente en regiones donde las rutas constituyen la principal conexión entre localidades y centros productivos.
Las prestaciones vinculadas con la asistencia en ruta también sufrirían modificaciones. De acuerdo con el relevamiento citado por la organización gremial, la disponibilidad de móviles pasaría de uno cada 100 kilómetros a uno cada 300. La reducción genera preocupación porque los corredores concesionados atraviesan zonas extensas, con distancias considerables entre localidades y, en muchos casos, con servicios limitados para quienes sufren accidentes o desperfectos mecánicos.
La viabilidad económica de las concesiones constituye otro de los interrogantes. Catanzaro advirtió que algunos de los nuevos tramos registran apenas entre 2.000 y 3.000 vehículos diarios, un volumen que podría resultar insuficiente para sostener una explotación basada exclusivamente en los ingresos por peaje. En esos casos, las empresas podrían enfrentar dificultades para recuperar las inversiones comprometidas, salvo que reciban financiamiento preferencial, garantías o algún tipo de compensación estatal.
En la provincia de Buenos Aires, la preocupación se concentra especialmente en los corredores donde las comunidades reclaman obras de gran escala, como la transformación de sectores de la Ruta Nacional 3 y la Ruta Nacional 5 en autovías. El nuevo esquema, sin embargo, prioriza el mantenimiento y la recuperación de las rutas existentes, mientras que varias de las obras más esperadas no aparecen aseguradas con el mismo nivel de detalle.
La diferencia entre conservar una ruta y convertirla en autovía resulta clave. El mantenimiento puede mejorar la calzada, la señalización y la seguridad básica, pero no resuelve problemas estructurales vinculados con el crecimiento del tránsito, la circulación de camiones o la falta de carriles separados. Por eso, intendentes, legisladores, vecinos y organizaciones vinculadas con la seguridad vial reclaman precisiones sobre los plazos, las fuentes de financiamiento y las obligaciones concretas de las futuras concesionarias.
El Gobierno nacional presenta el programa como una alternativa para recuperar la infraestructura sin recurrir a grandes desembolsos del Tesoro. No obstante, el aumento de los peajes, la utilización de garantías públicas y la ausencia de certezas sobre algunas obras estratégicas abren un debate sobre los verdaderos alcances del modelo. Para los usuarios bonaerenses, la cuestión no pasa únicamente por quién administrará las rutas, sino también por cuánto costará transitarlas y qué mejoras concretas recibirán a cambio.
